海盗赎金赔付相关问题探析(下篇)

——传统海盗行为与赎金冲突研究

                                         

胡燕林*

【摘 要】海盗不盗窃也不轻易杀人，转而“文明”地坐上了谈判桌，这数百年逐渐演变而来的“文明”却给海运及保险业带来了新的挑战和难题。海盗以扣押船货作为要挟向船东索要大笔赎金，改变了海盗袭击和破坏造成的直接损失形态，当发生大笔赎金损失时，保险人与船东或货主最终无法达成一致的情况下势必产生纠纷。那么，海盗赎金损失最终应由谁承担，以何种形式承担？是否还属于传统意义上的海盗行为，如何获得保险理赔？带着这些问题，笔者在2009年所写的《浅议海盗赎金是否属于共同海损》一文的基础上，作了进一步深入研究。在本篇中，提出赎金新形式给保险业带来的各种困惑，并对海盗赎金进行法律定性，深入剖析传统海盗险条款与赎金新形式之间的法律冲突。

【关键词】 海盗赎金  推定全损  共同海损  海难救助  施救报酬 

引   言

以往的海盗往往以暴力形式劫获商船、杀死船员，直接夺得商船上的货物作为战利品或进行放火烧船等破坏性活动，如今的海盗虽仍以暴力和武装形式劫持商船，并不直接杀人烧船，而是将劫获的船、货以及人质进行扣押后与船方进行谈判，要求支付赎金准许赎回。显然，赎金作为额外支付的费用损失，使得原本海盗劫持和破坏造成保险标的灭失所形成的直接损失形态发生了变化，传统海盗保险条款似乎难以全部涵盖，传统保险条款是否还能适应新情况而对其进行承保？如果承保，则还有诸如赎金的合法性问题、主被动性问题、减损效果问题，是按照全损还是推定全损赔付等等，这些无疑都是对传统海盗保险条款理赔带来的新挑战。

一、传统海盗行为与海盗赎金的区别

据统计，自1996年以来，虽也偶有未按要求支付赎金时人质被撕票等情形发生，但基本上80%被劫船只都以赎金形式赎回船货，已占据了很高的比例。究其原因，笔者认为可能是海盗一方面销脏渠道受到一定限制，长年累月所大量劫获的船货无法短时间内脱手，一方面很多成功劫得完好无损的物品并不能直接用作消费品，而赎金形式对于海盗来说则来得更加简便易行，就自然造就了以赎金换回船、货这种新手段，然而传统海盗行为与海盗赎金两者之间存在着截然不同的地方。

（一）从两者的行为表现形式看

1、传统海盗行为一般采取直接的攻击和抢夺方式，如：

（1） 抢夺船员财物及船舶营运物资。此种行为是最常见的海盗行为，由一组6至8人的团伙上船掠夺船员财务及船上物资，其平均损失在20，000美元。

（2）掠夺船上货物。此种行为由数十人甚至超过70人完成，不仅掠夺船员财物、船上物资并抢走运输的货物，其平均损失依货物种类而定，最多时可达100万美元以上。

2、赎金形式的海盗行为则主要表现为挟持船员或/及船舶：

此种行为即抢夺船上所有财物并劫持整条船舶，除了寻找机会将船舶变卖外，甚至将船舶、船员及货物扣下，要求船东或货方支付赎金，其损失高达数百至数千万美元。^[1]

（二）从两者造成的损失形态看

1、传统海盗行为造成的是物质有形损失，该损失包括部分损失和全部损失，如海盗对船体、货物的直接毁损和破坏，从物质形态上直接发生消亡，也有部分是在抵抗海盗过程中造成的物品损耗和卸载、抛弃船舶附属用具等。

2、海盗赎金形式造成的则是额外费用的支出，在船东支付了赎金后便赎回船舶及货物，船货其本身并未发生直接毁损，因而该损失不是对船舶和货物本身造成的有形损失。

从海上保险的内容看，无论是船舶保险中的海盗险还是货物保险中的海盗险或是我国附加险中的战争险所包含的海盗内容，均是对于所投保标的的财产实物损失所进行的承保。因而，可以理解为传统的海盗险要求船舶和货物发生有形且直接损失，而海盗赎金在其形态上看，并非有形物质损失。因为，当发生海盗劫持船货事件时，海盗并未直接对船舶及货物进行毁坏，也就不存在有形的损害和灭失，保险标的也不会因此丧失了其本身的效用和使用价值。并且，在向海盗支付赎金后便又能够重新获得对船舶和货物的控制，赎回的船舶和货物的价值尚在，并未发生物质形态上的消亡，这也是明显有别于传统海盗行为的地方，因而如按照传统海盗险中标的物有所损失的情形进行赔付也存在矛盾。

（三）从保险人对两者的承保状态和可行性看

1、国际保险市场及国内保险对于传统海盗行为是予以承保的。理由在于传统海盗行为对船舶及货物造成物质性损坏，直接导致了船东及货主的经济损失。从另一个角度看，该海盗造成的有形损失与“天灾”类同，属于“人祸”，并非投保人可以控制和抵御的，该种损害的情形下，显然船东和货主对于该种破坏和暴力侵害均属于被迫承受，因而尽管不同保险市场的保险条款名目不同，但各国的保险市场均将“海盗”列入承保风险之一，为了起到弥补损失的补偿作用，各保险人均认可对于传统海盗风险的赔付责任。因此，对于传统海盗行为造成的损失进行理赔具有合法性依据，且传统海盗行为造成的各投保标的损失金额相对易于确定，方便各保险人进行理赔估算。

2、海盗赎金并未被明确列入保险条款，主要存在如下问题：

（1）支付赎金的合法性与主被动性问题

对于支付赎金是否合法的问题在理论和实践中都存在很多争议。很多学者认为海盗索要赎金是暴力犯罪，是非法的，因而赎金不应该获得保险赔付。支持此种观点人主要是认为赎金是在海盗暴力犯罪行为的被迫下所产生的，而海盗属于国际罪行，与犯罪行为妥协而支付赎金则有助长犯罪气焰的嫌疑，不利于社会稳定，是对非法行为的纵容，^[2]并认为如果认可支付赎金的合法性无疑是将巨大海上风险人为地转嫁给了保险人，对保险市场会是一种沉重的打击。现阶段，国际上有为数不少的国家均认为赎金不合法，如新加坡等国坚决否认赎金的合法性，就连原本认可赎金合法占主流观点的美国也在2010年4月12日发布的行政令中提出“出于对国家或外交政策的考虑，禁止美国人向特定的人或实体提供钱款、货物或服务。遭到封禁的人和实体包括：（1）该行政命令后附表1中所列的12个索马里个人和组织，和（2）财政部所决定的：直接或间接威胁索马里和平和稳定的人……”^[3]奥巴马还在命令中明确指出：“我认定，海盗行为或索马里外海上的武装抢劫也是对索马里和平、安全和稳定的一种威胁。”^[4]可见，美国政府方面也否认了赎金的合法性地位。尽管美国的这一做法也引起了国际上较大的反响，并认为这种做法并不一定是积极的。但这样以来，美国一时之间恐怕对于赎金的合法性的确认就变得有点艰难。

但也有人认为支付赎金是在万分危急的形势下船东迫不得已的选择，并且在支付了相对较少的赎金之后如能赎回价值更高的船、货，挽回了巨大的损失，是有积极意义的。笔者认为，如果一味认为赎金性质非法而认为支付海盗赎金的行为不合法并不予赔付，则会使得保险赔付陷入恶性循环当中，即一旦发生海盗劫持事件，船东就第一时间主动放弃与海盗的抵抗或谈判，放任船货巨大损失的发生，并径直向保险人索赔了事等消极怠懈行为，最后损失惨重的还是保险人自己。因此，认同支付赎金行为的合法显得十分有必要，而且如果要将赎金本身的非法性质和支付赎金行为的性质加以区分，或许有利于问题的解决。

此外，在支付赎金的主动性与被动性问题方面也存在颇多争议的地方，海盗赎金是在海盗对船舶、货物等进行扣押，挟持人质作为要挟，并向船东提出勒索要求在其指定时间和地点交付的一笔额外费用。主要存有以下两种观点：

①海盗赎金是在暴力和胁迫下被动支付的，是船东不得已而为之的。同时，从海盗赎金的产生角度来看，赎金损失的发生也并不是船东或货方预知的，在发生船货被劫持的瞬间也不可能对事态的发展进行一个合理预期。因此，该损失是具有突发性的，无预期的，也更不可能是积极主动追求该事实发生的。

②海盗赎金的支付是个主动的行为，理由在于赎金虽是在暴力与胁迫下产生，但在后期的赎金付与不付的抉择上，最后决定支付赎金的环节是一个主动且有意作出的行为，即选择以较小的损失来避免在船、货全部损失时产生更大金额的损失。虽然赎金损失是额外产生的，但确确实实是有意采取的一种减损的有效救济措施。笔者也认为支付海盗赎金实际上对于保险人来说是种减少损失的有效措施。船东在危急关头作出支付赎金的抉择无论对于船东自身还是对于货方甚至是保险人来说都是极其有利的，从经济价值的角度看，选择火力相拼的最后结果却可能是船货皆损，而且造成极大程度的人员伤亡。从社会价值的角度看，积极作为总比消极面对来得更有选择余地，而且如将支付海盗赎金认定为是个被动而消极的行为则会在后续的理赔中造成更多僵局无法解开，但如将支付海盗赎金看作是个主动的行为则是比较顺理成章的。因而，笔者比较赞成第二种观点。

（2）赎金对应的理赔金额确认问题

按照传统海盗行为造成的直接损失可以通过对船舶或实际货损进行评估确定损失金额，然而海盗赎金则往往是一个总的金额，包含了船舶、货物，有时还包括了人质赎金，海盗不会分别对船舶、货物、人质进行开价议价，如何将其分别对应后确定一个由各自的保险人赔付的金额也是极不容易解决的问题，因而也不能按照传统海盗险种那样分别归入船舶保险条款中的海盗险、货物运输保险中的海盗险、一切险或附加的战争险中的任何一项由各家不同保险公司承担。而同时，对应于人质的赎金部分的承担也存在极大争议，能否还按人员死伤情形的处理，即虽无伤及船员人身但仍由船东互保协会中的船东责任险来承担人质的赎金？目前，船东互保协会虽比普通保险市场更进一步提到了赎金问题，但对于海盗赎金目前大部分国家的船东互保协会和英国劳合社都只针对船舶的赎金损失承担保险责任，而对船上货物及船员赎金则不属于保赔的内容。且船东互保协会对于海盗赎金还具有明确的除外责任，即赎金不是明确承保的风险。例如在1999年的Royal Boskalis  Westminster N.V.V Mountain案中，就明确体现了该内容：如无法确定多少赎金是用来解救船员的，就没有理由要求互保协会来分摊赎金。而一般海盗赎金中往往都包含了货及人质的部分。也就是说，英国船东互保协会对海盗赎金并不必然承担保险责任。

（3）海盗赎金的实际减损效果问题

海盗赎金既是在船东为了挽回巨大船货损失时而向海盗支付，必然要讲求减损效果问题。一般船、货被全部劫持时发生的损失价值往往远高于赎金的金额，在两种损失之中选择相对较小的损失作出牺牲是一种积极有效的救济形式。然而理论上并不能完全排除海盗赎金高于船、货损失的情形，因为赎金报价高低包含了人的主观因素，不存在什么客观的价格或物价标准，有时同时包含了人质赎金，因此更无法衡量或判断海盗开出的什么样的价格才是“合理”的赎金范围。此外，还可能出现支付了海盗赎金，却仍造成船舶损失及货物损失的情形，即可能发生船、货及赎金双重损失，这样就极可能形成实际减损效果并不能达到预期效果的状态。那么这时赎金到底该付还是不该付？对于支付赎金所换来的减少损失程度和取得的减损效果是否也要有所要求？

在船东出面与海盗谈判关于赎金价格时，是否全面顾及和体现了保险人利益或者货方利益，有否努力进行损害防止，真正达到减损效果，如果对于减损效果不作要求，只要人质安全返回多少赎金都付的情况，对于船方或货方以及相关的保险人的利益如何平衡就存在矛盾，如果缺乏相应的减损制约和监督机制，是否还须担心日后可能发生的船员自盗和欺诈等情况，这些都是实践中值得保险人思考的问题。

（4）支付赎金是否视为全损问题

当船舶、货物被海盗劫持并被所要赎金时，是否认定船舶或货物全损的问题直接涉及委付问题。到底赎金支付出去是该认定为全损、推定全损还是部分损失？有部分人认为船东在支付海盗赎金时，船舶和货物已完全处在海盗的控制之下，船东和货主已丧失了对保险标的原始意义上的所有权。而有部分人认为应按照推定全损，当实际全损已不可避免，或受损货物残值，如果加上施救、整理、修复、续运至目的地的费用之和超过其抵达目的地的价值时，视为已经全损即为“推定全损”，是“实际全损”的对称。主要理由为保险标的遭到海盗扣押，船东和货物至少在长时间内丧失了对保险标的的控制，并且遭劫持时间越长，各项损失越重（如货主逾期交付货物造成的合同违约损失等），如果要支付赎金，则相应的费用大大增加，其各项费用之和有可能超过保险价值本身。但是，根据保险法的原则，实际全损要求保险财产在物质形式上已灭失，新形式的海盗劫持并未直接对船舶及货物进行毁坏，也就不存在有形的损害和灭失，最后船东和货主也没有丧失对船舶和货物的所有权，就不能将其等同于实际全损进行赔付。其次，违约损失等其他损失并不是为避免全损而支付的费用，而属于其他间接损失，不同于修复费用和整理、续运费用，因此不能算作避免全损所发生的费用。事实上，在支付赎金之后，避免了实际全损的发生，且为避免全损而支付的赎金金额远不足以超过保险价值，因而也并不构成推定全损。在17世纪的时候，就有出现了货主主张全额赔付的Dean v. Hornby 2案件，当时英国高等法院David Steel 法官审理了该起案件。他认为判断被保险人是否不可恢复的损失货物有一个客观的标准，需要根据具体的事实情况来进行评定。如果在法律上和事实上有可能索回货物，那么被保险人就没有不可恢复的损失货物，在船货被劫持后，船东即与海盗展开谈判，谈判进展表明，船舶、船员和货物将在不久得到释放；而索马里海盗的惯常做法是通过劫持船只向船东或相关方勒索赎金，勒索成功后释放船只及其货物。结果正因为以上几项理由，法官David Steel 最后判决：海盗劫持船只勒索赎金不能构成货物的实际全损或推定全损。这在17世纪的当时，还并没有形成对全损和推定全损的法定要求，该案在判断海盗赎金的损失形态时已发挥极其重要的作用，并具有时代领先意义。此后，在该案件发生几百年后的《1906 年英国海上保险法》对推定全损作了规定，在该法第60 条中提到：推定全损的构成必需满足两个条件，即①保险标的必须被委付，②实际全损看上去不可避免。可见，英国法上对于“推定全损”成立除了上述要件之外还需具备一项重要要求，就是被保险人不能回收保险标的的可能性要大于可以回收的可能性。^[5]因而，在支付赎金就能要回船货的情形下，保险标的回收的可能性极大，如仍按照全损或推定全损赔付显然不妥。

二、 海盗赎金的法律定性

海盗赎金，往往被定义为是在海盗挟持船货和人质的情况下，由船东向海盗支付的额外费用。此时船东实际上是作为谈判代表，可能先行垫付赎金，并不一定是最终的承担者，其最后可能向货主主张该部分损失，也可能向所承保保险公司主张保险索赔，但也可能因为不属于具体的承保范围而由船东自己或与货主共同分摊承担。但最后赎金该由谁承担，则要看赎金的性质而定。

   （一）海盗赎金不属于单独海损

单独海损(Particular Average)：是指因自然灾害或意外事故造成的直接的船舶或货物损失，不涉及其他货主或船方，也并非为了共同利益作出的牺牲，因此这种损失由标的物所有人单独负担而非共同分摊,是海上保险所承保的风险范围内的风险所造成的部分损失或全部损失，其构成要件包括：

（1）是保险标的本身的直接有形损失；

（2）仅包括损失本身不包括由此产生的费用；

（3）非人为或有意的行为所导致。

例如：某Y轮在海上航行，该轮上运有一批武器，一批大豆、一批瓷器。在海上遇到大风浪，大豆被海水浸透而腐坏，瓷器则因船体晃动而被震碎，而武器中的部分弹药也因湿损而报废，而船体则因为撞到了冰山一角而仓体漏水，则上述损失均属于单独海损。可见，传统海盗行为则更多造成的是直接损害，因而可将海盗袭击过程中造成的直接有形损失列入单独海损，如：

（1）船舶损失：海盗在用武装攻击船舶、强行登船过程中对船舶本身造成的直接损失，属于给船东造成的单独海损。

（2）货物损失：海盗在袭击船舶过程中，直接抢走货物或造成船舶所装载货物的毁损或灭失，属于给受损货物的货主造成的单独海损。

（3）人员伤亡：海盗在用武力袭击船舶，攻击船上人员过程中，造成的人员伤亡或者在海盗肆虐任意杀人报复的过程中杀害的个别人员，也属于单独海损。

确切的说单独海损是某一单独利益的直接有形损失，即该利益的损失仅与对保险标的具有可保利益的人有关，而与其他人无关。而海盗赎金既不属于对实物造成的有形损失，也不是一种单独利益损失，因为在实践中海盗赎金的支付必然对应着多方共同利益体，只劫持属于船东的船舶而不涉及货物的，或只抢一个货主的货物而不抢另外的货物的且要求只对船或只对一种货支付赎金的海盗也是没有的。因此，笔者认为，不能将海盗赎金列为单独海损的类型进行赔付。

（二）海盗赎金不属于救助报酬

救助报酬是指船舶和货物在海上航行中遭遇保险承保责任范围内的灾害事故时，由保险人和被保险人以外的第三者自愿采取救助措施，并成功地使遇难船舶和货物脱离险情，由被救船方和货方支付给救助方的报酬，国际上一般采用“无效果——无报酬”原则。我国则于1992年参照《1989年国际救助公约》在《海商法》第九章中专门对海难救助作了规定。根据我国《海商法》的有关规定，救助报酬请求权的成立，须符合以下五个要件：

(1)救助发生在海上或与海相通的可航水域。 (2)被救物必须是法律所认可的救助标的。 [6] (3) 海上危险的存在是救助行为得以产生的前提，船舶或其他财产只有面临可造成损失的危险，才有救助的必要。(4)救助必须是自愿的行为。 [7](5)救助必须有效果。 有效果是指遇险船舶或其他财产全部或部分得救。如果有救助事实，但无救助效果，不得请求救助报酬。[8]

根据法律规定船舶所有人在以下情形下实施救助行为后可以请求救助报酬： A法律认可的救助标的；B救助标的处于海上危险中；C无救助义务情况下实施的救助；C救助必须有效果。

在发生海盗劫持时，船或者货都属于法律认可的救助标的，救助标的也正处在海上危险中，并且海盗赎金往往要低于船、货本身的价格，应当认为该救助属于有效果的救助。船舶所有人支付赎金对于货物构成了海难救助，可以向货主要求海难救助报酬。但与此同时，因为总的海盗赎金中还包含了船舶本身的赎金部分，船东支付赎金在赎回自己的船舶时则构成了自救行为。虽然在理论上船东不能自己请求自己支付救助报酬，对船东自救的部分仍按照救助报酬进行分摊则无疑等同于将船东的自己左边口袋的钱放到了其右边口袋。反之，如果货主也因承担了海盗赎金而向同时受益的船舶所有人主张救助报酬，那么情况将变得更为错综复杂——在实践中，救助报酬的优势在于可以对船舶享有优先权，因此，如将赎金列为救助报酬，对船东来说不见得是产生了正面效果，因为所指向的不是别人而是自己的船舶，因而并不能从救助报酬中获得更大利益而宁可选择其他形式获得赔付。同时也更不希望承担了赎金的货主向自己主张船舶优先权。尽管，目前也有少部分国家的保险市场将赎金列为救助报酬进行赔付的，如船东仍有可能按照伦敦保险市场的相关保险条款，对自己实施的救助的报酬获得保险赔偿。但是，笔者仍认为将海盗赎金列为救助报酬并不妥当。

（三）海盗赎金不属于施救费用

施救费用（Sue and Labor Charges）是指保险标的在遭受保险责任范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人及受让人根据保险合同施救条款的约定，为了避免或减少保险标的的损失，采取各种抢救和防护措施而支出的合理费用。施救费用构成要件：

（1）必须是由被保险人或其代理人、雇佣人及受让人实施的，这是主体要件；

（2）必须是为了减少保险标的的损失；

（3）保险标的的损失必须是保险单所承保的风险造成的；

（4）施救费用必须是合理的，不超过保险金额。

各国保险法及保险条款一般均规定，保险人对被保险人所支出的施救费用承担赔偿责任，且不超过所保标的的保险金额。保险标的受损，经被保险人进行施救，花了费用但并未奏效，保险标的仍然全损，保险人对施救费用仍予负责。可见，在海上保险中的施救费用是按照特别支出进行赔付的，不存在共同分摊的问题，对施救行为最终所获得的效果也不作苛求。施救费用是为了减少承保范围内的风险所造成的损失而进行的抢救和防护措施所支出的费用，其实施主体仅限于被保险人及其代理人、雇佣人和受让人。而在发生海盗劫持的共同危险时，支付赎金中含有对其他货物所承担的费用，而不再仅仅是被保险人对自己所投保标的实施的一种自救。这样一来，赎金便与施救费用中的主体要件不相符。并且，施救费用的产生一般基于保险合同条款的约定，从该制度的出发点看，是保险人对于被保险人自行采取对所保标的的减损并进行积极自救的一种鼓励措施，船东在受到威胁后为了避免伤亡和船舶、货物的损失就直接向海盗支付赎金，此时，船东及船员或货主并未积极与海盗进行对抗，严格意义上说并不符合施救行为的条件。其次，海盗赎金并不能与所救回物品价值分别一一对应，更无法分割到各被保险人项下，在这种情况下，也无从实现由各自保险公司获赔，将海盗赎金作为施救费用处理显然不妥。

（四）海盗赎金列为共同海损相对更为适宜

海盗赎金的性质与共同海损构成基本相符。共同海损是在海上遭遇共同危险时，为了共同利益而有意采取的牺牲。包括两个组成部分，即共同海损牺牲和共同海损费用。共同海损牺牲，包括船舶牺牲、货物牺牲、运费牺牲等。共同海损费用则包括在避难港发生的额外费用、代替费用[9]和其他费用等。共同海损的要点为：A同一海上航行中的财产遭遇共同危险；B该危险是客观存在的；C采取的措施是有意而且是合理的；D作出的牺牲和支付的费用是特殊的；E采取措施后有效果。海盗赎金则同样具备了以下特点：

（a）海盗赎金是在同一海上航行中船货遇到的共同危险时所支付的，在发生海盗劫持时船、货同时遭遇破坏和灭失的风险，即船不保意味着货不保，而货也不能做到独善其身，因而其符合共同海损所要求的遭遇共同危险这一要素。

（b）遭遇海盗袭击和劫持时，船舶与货物甚至船员的生命随时可能遭受毁灭或丧失，该危险客观存在，这与共同海损所要求的风险客观存在具有相似性。

（c）赎金是船东向海盗支付时就已明知会造成损失而有意采取的救济措施，尽管有人提出赎金是被迫支付的而非主动支付的观点，但笔者认为将支付赎金的行为可以理解为损害防止的一种形式，其为挽回更大的损失而作出了替代性牺牲，且往往小于船、货价值而被认为是合理的，符合共同海损的第三个要素。

（d）赎金是船东应尽的职责和义务之外的所支付的费用，不同于正常航行费用和开支，是在海上风险中未预先料及的损失费用，因其起因于异常情况而属于特殊费用，该替代性牺牲或损失也应属于特殊牺牲和费用，因而也符合共同海损为特殊费用的这一特点。

（e）支付赎金是为了使被劫持船舶、货物以及船上人员脱离危险，一般赎金的价格远低于货物及船舶本身的价值，比如2008年11月被索马里海盗劫持的沙特油船“天狼星”号载有200万桶石油，价值约1亿美元，索马里海盗索要的是300万美元的赎金，在获得赎金后释放了该油轮。^[10]在支付了赎金之后能够实现脱险及挽回损失避免船货全损的境况，可以说已达到了救济的效果，因而也与共同海损的本质相符。

笔者认为海盗赎金虽然并不是因船舶、货物受损造成的有形损失，但其属于代替性损失，即属于代替共同海损的发生而产生了的另一笔数额相对较小的额外费用。其本身虽不具有共同海损性质，但支付该费用却节省或避免了支付本应支付的共同海损费用，其符合我国《海商法》第195条规定的为代替可以列为共同海损的特殊费用而支出的额外费用，将其作为代替费用参照共同海损的算法进行分摊，相比作为单独海损、施救费用以及救助报酬等计算都更为适宜。

通过对赎金性质的分析，可以看出其与传统海盗行为之间存在本质上的差异。在赎金等新形式险种与传统保险条款已不能很好衔接的时候，与其牵强地将其列入已有的任一海盗险条款当中加以解决，还不如从海商法的精神和基本原则出发，寻求类似共同海损分摊或设计新的有针对性的保险条款作为新的理赔思路更切合实际。但是，我国海商法起源相对较晚，对于很多海商法中出现的新问题尚未有进一步的详细规定，尤其是面对海盗赎金或共同海损这类复杂的案件时，究竟该如何操作在态度上仍显得十分暧昧。且碍于我国目前并未认可赎金的合法性，很多制度的设计仍难以实施，各国对于赎金问题的立法差异又甚大，在操作实务中尚无统一的做法。不过，值得借鉴的是一些航海大国如英国、荷兰等的做法，他们均已认可赎金的合法性，在制度设计上屏除了障碍，也为保险业的进一步发展解除了束缚。因此，笔者认为不妨多参考英国等航海业发展较早、保险市场相对完善的国家的做法，或许可以让我们的视野豁然开朗。

 

（本文曾荣获首届浙江律师论坛论文三等奖）

 

参考文献：

一、著作及译著类

[1] 司玉琢主编:《海商法》，法律出版社2003年；

[2] 傅廷中:《海商法论》，法律出版社2007年；

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[5]杨良宜:《航运实务丛谈》第五册《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年；

[6]徐卓英 译 :英国《1906年海上保险法》，北京对外贸易教育出版社1988年；

[7]韩英鑫、吕芳编译:《海盗的历史》，文汇出版社2007年；

[8] 林欣:《国际刑法问题研究》,中国人民大学出版社2000年；

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[10]魏润泉、陈欣著：《海上保险的法律与实务》，中国金融出版社，2000年。

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[11]丁建洪:《浅论完善我国共同海损制度》，珠江水运2006第06期；

[12]傅廷中、徐昕：《海商法视角内的海盗强索赎金问题》，海商法年刊，2009年6月；

[13]尚清:《谈〈约克安特卫普规则2004〉对共同海损制度的影响》，世界海运2005年第06期；

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三、学位论文类

[15]曾文瑞：《从损失分摊与海上保险观点论共同海损》，台湾海洋大学航运管理研究所博士论文；

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[16]胡燕林: 《浅谈海盗赎金是否属于共同海损》，2009浙江省省直律师协会理论探讨会论文，载于《律师实务研究》,浙江大学出版社2010年；

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[18]邱重盛：《从海盗行为来看海上保险之适用问题》，载于http://www.shippingdigest.com.tw/news/97-45A4.htm

[19]郑田卫：《海难救助行为构成之比较研究》，上海海事法院http://chinalawlib.com/114740046.html

[20]《索马里海盗难以有效应对 护航舰队未起作用》　http://news.hexun.com/2010-07-08/124182691.html

[21]新华资料：《索马里海盗问题》http://news.xinhuanet.com/ziliao/2008-11/19/content_10381633.htm

[22]《海盗》http://baike.baidu.com/view/4608.htm

[23]中国经济网财经频道，保险词典http://www.ce.cn/finance/insurance/xxt/rmbd/bxcd/200509/21/t20050921_4796634.shtml

[24]新浪网新闻中心，2009年1月10日，《沙特证实被海盗劫持的天狼星号油轮已获释》。http://news.sina.com.cn/w/2009-01-10/201517018205.shtml