浅议海盗赎金是否属于共同海损

 

  　　　　　胡燕林 [①] 

 

[摘　要]  日前，索马里海盗活动日益猖獗，以高额赎金换回人质及船、货的案例发生率不断攀高，以往的海盗行为主要表现为海盗登上船舶，对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物，但近来，索马里海盗的行为却不同于以往，他们劫持船舶后，并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗，而是将它们保存完好，接着向船东索要大笔赎金。赎金是否还属于传统意义上的海盗范畴？能否列入共同海损，能否按照传统保赔条款进行理赔等问题成为海上保险人困惑的问题。我国相关法律对海盗赎金问题并未提及，类似案件却日益增多，因而审判实践也颇多争议。本文通过对海盗行为的分析及共同海损的阐述，比较鉴别海盗行为和赎金两者的异同，并以货船损失的替代性来分析其符合共同海损的本质。

 

[关键词] 海盗赎金   共损   共同海损   单独海损  

 

引    言

海盗，这一古老而传奇的职业，总是伴随着神秘踪迹和追寻宝藏的故事，地图、罗盘、冒险、海战、计谋……关于海盗一切的一切都能成为人们遐想的素材。千百年来，在那片大西洋上，涌现出一批批传奇海盗故事。尤其是在美丽的加勒比海域，更是各色海盗的故乡。17、18世纪的殖民时期带来了海盗的昌盛，像卡塔琳娜海盗女王、基德船长、“黑胡子”蒂奇等都成为了海盗史上的传奇经典，[②]继而上世纪中叶曾一度成为海盗电影的黄金时期，涌现了许多以海盗生活为主题的影片，而今在现实生活中，我们似乎也离海盗越来越近，不是传奇也不是电影，而是真实的暴力和犯罪。

 

一、海盗赎金法律问题给保险业带来的困惑：

2009年，索马里海盗再度成为世界关注的焦点，至今年年初索马里海域已有95艘船舶遇抢，海盗手里已有17条船，两艘快艇，300多名船员当人质。[③]而且，尽管多国海军出征索马里，但似乎还是没有能制服索马里海盗的迹象，在金融危机蔓延之际，索马里的海盗让全球化的世界经济病症痛上加痛。海上贸易、海上运输这种占据了全球贸易形式的大部的经济模式，更是受到重创。在海盗袭击方式上也出现了转变，由以往的海盗登上船舶，对船上财产进行掠夺以及损坏船舶或者货物，转变为劫持船舶后，并不对船舶或者货物进行破坏或者偷盗，而是将它们保存完好，接着向船东索要大笔赎金。面对海盗活动造成对国际经济造成的破坏性影响，国际社会以及保险业界均采取了积极应对的措施。但也因而给保险业人士带来了前所未有的沉重课题，传统条款保不保索马里海盗、赎金列不列入承保范围的争议等尚未解决，对于海盗赎金是否属于共同海损更是莫衷一是，这也是前不久笔者所代理的一个海上保险案件所引发的相关思考和研究。[④]

 

二、海盗赎金的相关法律依据缺失现状

因各国在选择共同海损理算规则时为选择性适用而非强制性适用，各国理算规则表述也存在难以统一的矛盾，给实践操作带来极大的不便利。再者，各国对于海盗赎金合法性的问题，也难以达成一致，很多国家认为海盗赎金是非法的而不被列入共同海损范畴。而我国《保险法》对于海上风险未予列明，只在第八章附则的第一百五十三条中载明：“海上保险适用海商法的有关规定；海商法未作规定的，适用本法的有关规定。”在《海商法》中对共同海损虽作为单独章节列明，但对于海盗赎金也未列入其中。而对于海盗赎金则不论是国际通用的约克-安特卫普规则，还是我国制定的《北京理算规则》，都没有将其明确纳入到共同海损理算的范畴。国际上最著名的三个理算人协会[⑤]也未明确表态，只有英国保险市场承认海盗赎金的合法性，将其作为共同海损处理，估计也是保险人于权衡再三无奈作出的决定。

 

三、共同海损的概念和构成要件

1、共同海损( General Average)：是指载货运输的船舶在同一海上航程中遭遇自然灾害或意外事故或其它特殊情况，使航行中的船、货或其它有关财产的共同安全受到威胁，为了解除共同危险，维护各方的共同利益或使航程继续完成，船方有意识地合理地采取抢救措施所直接造成的某些特殊的牺牲或支出的额外费用。共同海损包括两个组成部分:一是共同海损措施造成的船、货本身的损失，称为共同海损牺牲;二是共同海损措施引起的费用损失，称为共同海损费用。其实质为共损，共损的习惯行为比“共同海损”一词的出现久远得多，反映共损实质精神的“均摊”一词首次出现在l160年的意大利《比萨法典》中，“均摊”被喻为“现存财产”，可解释为以现存财产作为分摊的价值；在修订后的1298年《比萨法典》中，“均摊”又被喻为“被抛弃的财产”，实际是从另一角度明确了被人为牺牲的财产应获得分摊。[⑥]

2、1994年《约克安特卫普规则》对共同海损的定义是，“只有为了共同安全，使共同航程中的财产脱离危险，有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时，才能构成共同海损行为。”英国1906年的《海上保险法》第66条第2款对共同海损的行为的定义与此基本相同：“为了保护遇险的共同航程中的财产安全，在遇险时自愿并合理地做出额外牺牲或发生的额外费用，即属于共同海损行为。”[⑦]而我国《海商法》第193条规定“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”台湾地区商法第150条规定“称共同海损者，谓在海难中船长为避免船舶及货载之共同危险所为处分，而直接发生之损害及费用。” 虽然各国以及我国台湾地区对于共同海损的定义表述上并非同出一辙，但内容均包含 5项构成要件。

3、 共同海损构成要件为：（1）导致共同海损的危险必须是真实存在的或不可避免的危及船舶与货物共同安全的危险；（2）共同海损的措施必须是为了解除船、货的共同危险人为地、有意识地采取的合理措施；（3）共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的；（4）共同海损损失必须是共同海损措施的直接的、合理的后果；（5）造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。

其与单独海损的区别在于：前者由不以人的意志为转移的各类灾害、意外事故所造成；后者则是人为的故意行为的结果，旨在用较小的损失来避免更大的损失。举个简单的例子就是：某S轮在海上航行，该轮上运有一批武器，一批大豆、一批瓷器。航行中遭遇海盗 （1）假设船员为同海盗搏斗，用武器来同海盗作战抵抗，为加速驶离而减轻船体承重将大豆抛入海中，还进行了绕航，但该批瓷器还是为海盗抢走----大豆、武器和绕航产生的滞期费等分别属于为共同海损的海损牺牲和海损费用；而被抢的瓷器则为单独海损。[⑧]（2）假设该S轮货物均未因全部被抢，船被焚毁---此时所有的损失均属单独海损。

 

四、传统的海盗行为和现今的海盗赎金比较分析

（一）海盗行为：实际上，各国的保险法中没有关于海盗行为的界定，只是在英国1906年海上保险法的保险单解释规则的第8条对海盗行为略有提及：“The term ‘Pirates’ includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore.”但这一规定只是对海盗行为的补充规定，它并没有对海盗行为作出全面的定义。而在相关国际公约当中对海盗行为进行了定义：（PIRACY）是指私人船舶或私人飞机的船员，机组人员或乘客，为私人目的，在公海上或在任何国家管辖范围以外的地方，对另一船舶或飞机或对另一船舶或飞机上的人或财务，所从事的任何非法的暴力或扣留行为或任何掠夺行为。另外，国际海事局也对海盗行为作出了定义，但基本上上述公约和国际机构所作的定义主要是从国际法的角度出发的，对于保险行业并不能完全援引，只能作为借鉴。但保险业内更普遍认同扩大上述定义范围的做法，即认为只要发生在海上的行为人为了私利而使用武力或威胁就构成传统意义上的保险人眼中的海盗行为。这是对传统的海盗行为的定义。

（二）海盗赎金：现如今的海盗行为已发展成为不直接破坏船舶或货物，也不直接劫货，只是以货物或船舶甚至人质作为要挟，要求以金钱形式回赎。这样的海盗行为给保险人理赔带来极大的苦恼，因为赎金是海盗行为的一种新的表现形式，它跟以往的海盗行为及其造成的损失是大有区别的。笔者也认为有必要对赎金进行定性，以解决对赎金的保险赔付问题。

如将其认定为共同海损，主要问题有二：

1、共同海损分摊的困难：实践中，海盗要求的赎金总是以一口价的形式出现，不会按船舶赎金、人质赎金、货物赎金（更不可能分货物种类如茶叶赎金、大豆赎金、菜籽油赎金）来进行分别开票收取。

2、人质赎金不属于共同海损的财产范畴：一般船舶和货物等财产的价值还是相对容易确定的，但船员的生命价值如何确定就是一大难题，并且是否应将人质赎金从船货等财产牺牲、费用中区分出来，还是具有较大的争议的。如要财产保险人承担该部分共损分摊而排除船东互保协会的责任，似乎也有显失公平的嫌疑。

如将其认定为其他类型的损失，主要问题有二：

1、认定为单独海损似乎不当：单独海损一般是指由于承保风险所造成的承保财产的有形损害。但是索马里海盗的行为并未对船、货造成有形的损害，相反，船舶和货物都被完好保存，甚至多数情况下，船、货最终都被安全释放。

2、认定为施救费用也不妥：海上货运保险中承保的施救费用，包括被保险人为避免或者减少由于承保风险造成的保险标的的损害而采取措施所支付的合理费用。但往往海盗是直接要挟船东与船东进行谈判，首先可能是由船东先行支付赎金，而货主并未参与该施救活动，并且支付赎金性质也不能等同于减少承保风险的施救行为，因此按照施救费用认定也是不合理的。

笔者认为：综合以上的两方面的多角度分析，将赎金列入共同海损似乎是最为贴切的。因为赎金就其本质而言也是为了避免船货的共同危险而采取的牺牲，尽管多方人士认为该牺牲或支出的费用并非自愿采取的措施而是在胁迫的情况下产生，不符合共同海损的构成，并不可否认在实践操作中也存在分摊和利益冲突等几大问题，但从另一方面看，笔者认为也可以试想船货方确实以远小于船货财产价值金额来换取和保全财产安全，这种做法是否可在一定程度上视为替代性的牺牲，而且是在经过船货方价值比较之后作出的判断和决定，主动采取了选择赎金的方式进行交换，在胁迫中也带有一定的主动性，在方便处理的原则下，切勿强求新生事物必须符合每一构成要素，因而认为其更符合共同海损的实质。不过，最终要将赎金列入共同海损，首先就要解决赎金的法律地位及其合法性问题，这需要各国达成共识才行，本文仅代表笔者个人观点。

 

【参考文献】

[1] 杜鹃 、陈玲:《海上保险》，上海财经大学出版社 2005年6月出版；

[2] 顾寒梅 、张华:《国际货物运输保险理论与实务》，中国物资出版社

2005年1月出版 ；

[3]杨良宜:《航运实务丛谈》第五册《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年7月出版 ；

[4] 徐卓英 译 :英国《1906年海上保险法》，北京对外贸易教育出版社

1988年5月出版；

[5] 韩英鑫、吕芳编译:《海盗的历史》，文汇出版社2007年5月第1版 ；

[6] 搜奇研究中心:《不可不读的海盗冒险故事》，中国书籍出版社2009年

1月第1版；

[7] 丁建洪:《浅论完善我国共同海损制度》，珠江水运2006第06期；

[8] 尚清:《谈〈约克安特卫普规则2004〉对共同海损制度的影响》，世界海运2005年第06期。

（本文获浙江省省直律师协会2009年律师实务理论研讨会三等奖）

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